AMBIENTE IN PRIMO PIANO ANCHE PER LA LOGISTICA DEL MARE

Attraverso il mare, merci e persone anche molto distanti trovano collegamenti e sinergie tra loro, ed ai lavori della XVI Euro-Med Convention From Land to Sea della Grimaldi Group si sono parlate molte lingue e non solo europee, per la significativa presenza di delegazioni arabe, principalmente clienti Grimaldi Group provenienti da Marocco, Libia, Tunisia, Egitto, Siria, Libano, Turchia ma anche da Israele. La sostenibilità ambientale ed economica della mobilità marittima è stato il tema centrale dei lavori della Convention e della relazione introduttiva di Emanuele Grimaldi, ai vertici del gruppo congiuntamente al cognato Diego Pacella ed al fratello Gianluca Grimaldi che ne è anche il presidente. Il co-amministratore del gruppo si è principalmente soffermato sulla congiunzione della crisi economica con il rialzo record del prezzo del bunker, che sta costituendo un duro banco di prova per le imprese di navigazione. Nella prima metà del 2012, il prezzo del carburante è salito di circa 100 euro a tonnellata rispetto allo stesso periodo del 2011, attestandosi a 550 euro alla tonnellata, incrementando di circa 150mln di euro a parità di carico, la spesa del gruppo. Il consumo di fuel e lubrificanti dell’intera flotta di oltre 100 navi, benché molto avanzate per capacità/consumo/velocità di navigazione, ha un costo complessivo di 800 mln di euro, 3 volte quello di 10000 persone che lavorano nel gruppo tra mare e terra. La risposta imprenditoriale di Grimaldi è stata la creazione del dipartimento interno Energy saving, con obiettivo il risparmio di circa 100 mila tonnellate di bunker all’anno attraverso la promozione nel ramo shipping aziendale, che controlla 6 compagnie di navigazione, iniziative di breve e lungo termine, dalla ri-pitturazione degli scafi con siliconati (che attenuano l’attrito con la superficie dell’acqua responsabile di un maggiore consumo di carburante in navigazione) alla formazione mirata degli equipaggi. Questa politica ha effetti positivi anche sulle emissioni prodotte dalle navi, rimarcati da Ugo Salerno, ad e presidente del RINA SpA, che ha sottolineato che per quanto concerne il settore marittimo, l’Europa per proteggere l’ambiente può puntare sul risparmio energetico lavorando sulle dimensioni, la geometria e le caratteristiche delle navi, considerazione apprezzata anche da Oliveira che ha auspicato progetti tecnologici europei per l’utilizzo propulsivo di gas liquido su navi da costruire nei cantieri comunitari.
Ma c’è dell’altro. E’ alle porte l’entrata in vigore della Direttiva approvata recentemente dal Parlamento europeo di recepimento dei nuovi regolamenti IMO sulle emissioni navali, che ha fissato il limite del contenuto di zolfo nei combustibili per uso marittimo all’1% fino al 31 dicembre 2014 e allo 0,1% dal 1° gennaio 2015 per le aree SECA e allo 0,5% nelle altre acque comunitarie entro il 2020. L’iniziativa dei soli armatori non basterà ad affrontare le conseguenze negative all’orizzonte. Infatti, l'attuale differenziale di prezzo tra l'olio combustibile in uso e il fuel a basso tenore di zolfo è del 50%, che è destinato ad aumentare se alla nuova domanda non corrisponderà una maggiore offerta, mentre i sistemi alternativi di propulsione della nave a LNG presentano forti criticità in termini anche di rifornimento o l’installazione di voluminosi scrubber a bordo, che occupano sulla nave lo spazio di 10 camion, ne pregiudicano la stabilità e aggiungono il problema dello smaltimento dei materiali di scarto. Il rischio è che il trasporto marittimo sia messo fuori mercato se gli Stati membri non si attiveranno per supportare il processo di adeguamento delle raffinerie verso sistemi di produzione adeguati a garantire quantità abbondanti di fuel, spingendo contemporaneamente gli altri paesi che ancora non hanno accolto il regolamento IMO a farlo, per evitare gravi distorsioni di mercato. Si sono poi aggiunti nel corso del dibattito altri temi, come l’ecobonus, congelato dall’UE per incomprensioni sui criteri di proroga al 2010 adottati dall’Italia, come ha spiegato l’excutive director ECG (European Vehicle Logistics) Mike Sturgeon, mentre c’è una forte richiesta europea di introduzione di un green bonus comunitario, che tuttavia presenta non poche criticità, a cominciare dal costo del carburante dei camion, che varia da paese a paese producendo sacche di forte distorsione. Per il presidente del porto di Valencia, Rafael Aznar, un incentivo sbagliato danneggerebbe la concorrenza ed invoca, prima di prendere qualsiasi decisione, uno studio pilota che ascolti il mercato per garantire parità di condizioni.
Caustico sull’ecobonus Emanuele Grimaldi, esso “non incide sulla competitività, ma è solo un acceleratore del processo intermodale", che si è poi soffermato alla messa in discussione e modifica “del modello protezionistico dei servizi portuali", sottolineando l’importanza di affrontare i problemi uno per volta: rizzatori, piloti, ormeggiatori e rimorchiatori, che, a parere dell’armatore, rendono difficile l’utilizzazione delle AdM. Alfons Guinier, segretario generale dell’ECSA, ha poi confermato, in fase di conclusione del dibattito, la convergenza su tale approccio dello stesso commissario Kallas. Anche Tommaso Affinita, dopo essersi definito momentaneo responsabile di RAM, si è lungamente soffermato sui servizi tecnico nautici che ritiene vecchi e superati e sul disegno di legge di riforma dei porti che giudica un’occasione mancata per una svolta decisiva, orientata a veri modelli manageriali.

Flash dalle Autorità portuali
Al XVI Euro-Med Convention, che quest’anno si è svolta a Palermo con la partecipazione di centinaia di ospiti organizzati con perfetta logistica turistica dalle direzioni del Gruppo delle Relazioni esterne e del Turismo, si sono accesi i riflettori anche su alcune Autorità portuali italiane, che hanno espresso posizioni su questioni alla ribalta di questi giorni.
Pasqualino Monti, presidente dei porti di Roma e Lazio, ha evidenziato che il porto di Civitavecchia, in cui il Gruppo Grimaldi è il principale attore nelle AdM, serve il mercato dell’area retrostante (2° in Italia e 5° in Europa) e in questo spirito sta raddoppiando con investimenti ecocompatibili l’offerta degli spazi, grazie alla realizzazione della nuova darsena traghetti con 10 attracchi di cui 3 per le navi da crociera, che permetteranno di liberare il terminal contenitori dalle crociere. Sul Disegno di Legge di riforma dei porti si è espresso positivamente sull’autonomia finanziaria prevista, considerandola un primo passo ed una importante leva finanziaria. Ha poi ribadito che il ruolo delle AP deve essere anche di logistica integrata e di intermodalità perché “la competitività dello scalo non passa solo per il porto ma per quel che c’è fuori di esso". Ha poi invocato un cambio di impostazione, aiutando gli enti a raccogliere la domanda del mercato e smettendo di valutare i porti solo attraverso i contenitori. Sulla politica portuale ambientale condivide la riduzione di tasse e diritti portuali agli armatori che investono per essere meno impattanti.
Antonio Bevilacqua, presidente del porto di Palermo, ha esordito con la valutazione che il buon posizionamento geografico dell’Italia ha fatto attribuire poca importanza al settore marittimo, il cui trasporto non è sostitutivo ma complementare. Nonostante la disponibilità europea a finanziare le AP direttamente interessate alle linee RoRo, in Italia non c’è stata una risposta concreta perché l’impostazione della L.84/94 ha posto tra le autorità portuali una necessità concorrenziale che ha scoraggiato qualsiasi sinergia. Lo sviluppo delle AdM va invece in senso contrario, richiedendo un’azione politica di forte coordinamento tra AP e l’individuazione di corridoi sui cui le AP si sviluppano insieme e non separatamente. Perché non si vanifichino tutte le altre strategie incluso gli investimenti degli armatori, quelli dei porti devono essere rivolti all’ultimo miglio ed al potenziamento dell’intermodalità. Il porto è un nodo di una rete intermodale complessa ed in tal senso il porto di Palermo, che è già collegato con 18 linee RoRo, ha sviluppato un piano regolatore coerente. Tra i porti strategici europei c’è quello di Palermo per il Nord Africa – Europa e Helsinki –La Valletta, ma è necessaria una nuova politica dei trasporti del sistema Paese per macro aree per metterlo a regime.
Rino Canavese, commissario del porto di Savona, ha sintetizzato che “Il motore dei porti è la merce e il porto è un tessuto vivo", risaltando la sfida a costruire all’interno del tessuto urbano collegamenti con il porto senza impattare, “per dare una mano a non soffocare i traffici di AdM". Savona ha realizzato opere di razionalizzazione viaria terrestre con collegamenti ferroviari e autostradali e nel porto bisogna ragionare in termini di sinergia e superare la “quasi" conflittualità tra merci (contenitori, rinfusa, AdM, ecc). “Il principio di fondo è che dobbiamo mettere sul treno tutto quello che può andarci, per far sì che si faccia spazio per tutto ciò che deve andare su gomma". Si sono trovate soluzioni pratiche di trasporto su ferro per carbone, coke, merci pericolose, farine di soia e grano e la stessa Maersk a completamento del Terminal contenitori prevede il proseguimento del 40% del proprio traffico su ferro.