TRASPORTO COMBINATO: ARRIVA LA LIBERALIZZAZIONE (seconda parte)

Nel precedente articolo abbiamo citato UIRR ed Interunit, organizzazioni che sono state quanto mai indispensabili per una ordinata evoluzione del trasporto combinato strada-rotaia, per una non conflittuale conciliazione delle regole di due mondi che si stavano sempre più integrando, per una costruttiva azione di comunicazione verso la politica e la burocrazia di Bruxelles che tanto peso hanno avuto e continuano ad avere nella formulazione e promulgazione di norme che hanno profondamente inciso sul mercato del trasporto europeo, Norme e regolazioni che, inoltre, sono trattate con autorità da organismi diversi quali ad esempio il CEN (Comité Européenne de Normalisation) e la UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) che intervengono sulla standardizzare delle unità di carico e sulle compatibilità di carico dei mezzi di trasporto stradali e ferroviari. Norme da armonizzare con i “Codici della Strada" che all’inizio erano differenti da Paese a Paese e tali sono rimasti sino all’emanazione delle regole europee su pesi e dimensioni a tutt’oggi nemmeno interamente accettate specie per quanto attiene ai pesi massimi. Normazione e regolazione che hanno dovuto tener conto della continua evoluzione delle tecnologie nelle unità di carico e nei carri ferroviari e che, di conseguenza, hanno richiesto un aggiornamento continuo delle norme di “compatibilità modale". A questo proposito è stato epocale il passaggio dalla movimentazione orizzontale a quella verticale e la connessa nascita della cassa mobile. Unità di carico diffusasi largamente in sostituzione del semirimorchio per la possibilità di utilizzare su rotaia carri a piano di carico ribassato e, così, superare i limiti di sagoma di molte linee ferroviarie a basso profilo. In un mondo che al di la della evoluzione tecnologica ed operativa si stava avviando verso un orizzonte di consolidazione – seppure sempre profittevole per tutti coloro che vi operavano – il 1991 è stato l’anno che ne ha segnato l’apertura con la liberalizzazione del mercato ferroviario avviata dalla Unione Europea. Liberalizzazione che ha comportato non solo una vera e propria rivoluzione nel settore della trazione ferroviaria e nella funzione del monopolio naturale insito nella gestione della rete, ma ha introdotto il germe dell’evoluzione ad ampio spettro (ed ad oggi con ampio tasso di dispersione) di tutto il mondo degli altri operatori del trasporto combinato. Timidamente sono nate nuove imprese di trazione ferroviaria nel campo delle merci che hanno trovato nel trasporto combinato strada-rotaia e nel posizionamento terrestre del container il mercato ideale per avviare la loro attività. Tipologia di trasporto che ha permesso in un sol colpo di superare la miriade di problematiche cui si sarebbero trovati di fronte: programmazione a lungo termine dei treni, traffico bilanciato, trazione pagata “vuoto per pieno", disponibilità dei carri speciali. A distanza di vent’anni la ventata di liberalizzazione ha permeato profondamente il mercato del trasporto combinato tanto è vero che non solo i nuovi trazionisti ferroviari vi si sono saldamente inseriti come fornitori, ma diversi operatori intermodali ferroviari sono diventati essi stessi vettori ferroviari e non solo “captive", Inoltre - scomparso ormai da tempo dalla scena il privilegio della Società Nazionale - sono nati nuovi operatori ferroviari intermodali, mentre gli “incumbent" hanno mostrato sempre più interesse verso il settore acquisendo maggioranze o addirittura integrando nella propria organizzazione talune Società Nazionali.