Flotta aerea mondiale, così il covid ne limiterà la crescita

La flotta aerea globale nel 2031 avrà una dimensione inferiore rispetto a quella prevista a causa della pandemia di covid-19 e, secondo quanto riportato nel Global Fleet & Maintenance, Repair and Overhaul (MRO) 2021-2031 di Oliver Wyman, un decennio di flotta ridotta si tradurrà in una crescita moderata e in un minor consolidamento del settore. Per i consumatori, la ripresa lenta potrebbe tradursi in un minor numero di voli e di tratte dirette – almeno fino a quando la pandemia non sarà sotto controllo e non si ritornerà a un’attività economica normale.

Tom Cooper, vicepresidente di Oliver Wyman e uno degli autori del report, ha aggiunto: “Il covid ha creato una lunga lista di problematiche che il settore dell’aviazione commerciale non aveva mai affrontato prima. I prossimi anni serviranno per riadattare la flotta e ritornare su un percorso di crescita stabile, tuttavia il settore non riuscirà a riguadagnare totalmente quanto perso durante la pandemia, nemmeno in tutta la decade presa in esame. In questo momento, dato che molte compagnie aeree stanno ancora subendo perdite di milioni di dollari ogni giorno, ci si deve focalizzare sulla gestione del cash-flow."

Più ottimistiche le note riguardanti il traffico aereo. “Con l’avvio di una campagna di vaccinazioni anti-covid, inizia una graduale ripresa" – afferma Roberto Scaramella, partner nella practice Trasportation di Oliver Wyman in Italia – “Tuttavia, le compagnie aeree non ritorneranno ai livelli del 2019 se non dopo il 2022, per i voli a medio raggio, e dopo il 2024 per i voli a lungo raggio."

Nel periodo più nero della pandemia, la flotta globale è arrivata a contare solamente circa 13.000 aerei in attività, meno della metà di quelli circolanti nel gennaio 2020, subito prima che scoppiasse l’epidemia. Oggi, la flotta del 2021 conta più di 23.700 unità circolanti e nel 2031 si prevede che il numero supererà le 36.500 unità; tuttavia, questa quota è ancora molto lontana dalle proiezioni fatte prima della pandemia, che stimava un totale di aerei attivi nel 2021 pari a 28.800 unità e a 39.000 unità nel 2030.

L’impatto di un minor numero di velivoli

Un minor numero di velivoli attivi si traduce in un numero minore di aerei che devono essere prodotti o riparati. Dato l’arretrato di aerei che devono essere consegnati o che non sono stati venduti, per svariati anni a venire il numero di velivoli consegnati sarà superiore a quello dei velivoli assemblati dai produttori del settore aerospaziale. Mentre in anni normali produzione e consegne vanno di pari passo, il disequilibrio appena descritto riflette la pressione sui produttori di componenti per bilanciare le conseguenze di una domanda inferiore da un lato e la necessità dei fornitori di mantenere la produzione su livelli sufficienti dall’altro. L’impatto del covid avrà delle ripercussioni anche sul mercato dell’MRO, sia nel breve che nel lungo periodo. Per il breve periodo, la domanda nel 2020 e nel 2021 dovrebbe essere inferiore alle proiezioni precedenti alla pandemia del 33% (circa 60 miliardi di dollari in meno). Per i prossimi 10 anni, invece, il settore perderà complessivamente 95 miliardi di dollari rispetto alle stime pre-covid.

Elementi positivi

Nonostante le problematiche, ci sono anche dei segnali incoraggianti. “Le consegne di velivoli a fusoliera stretta (narrow body) dovrebbero riuscire a resistere abbastanza bene, con il livello che si dovrebbe attestare approssimativamente attorno al 90% delle stime iniziali." – ha commentato Roberto Scaramella, partner nella practice Trasportation di Oliver Wyman in Italia – “Questa classe di velivoli, che solitamente trasporta meno di 200 passeggeri, trarrà beneficio dalla ripartenza più accelerata sui collegamenti domestici e internazionali di breve raggio (cosiddetti regional). Al contrario, la produzione e la consegna di velivoli a fusoliera larga (wide body) potrebbe essere inferiore alle stime iniziali anche del 40%; il motivo è la riduzione strutturale dei voli business e intercontinentali, dovuto alle restrizioni imposte dai governi e alle variazioni delle policy aziendali. Ovviamente questa non è la fine del modello dei grandi hub intercontinentali, ma certamente vedremo un significativo aumento dei voli punto a punto e una ripartenza più rapida per le low cost rispetto ai vettori tradizionali."

“Queste sono buone notizie anche per i costruttori" – ha aggiunto Scaramella  – “poiché la produzione di narrow body e regional riprenderà con maggiore rapidità rispetto a quella dei wide body, con evidente vantaggio per i modelli che hanno già dimostrato il loro potenziale commerciale ed hanno costi operativi competitivi. Inoltre, la possibile produzione di nuovo aereo narrow body-long range, per rispondere alla crescente domanda di voli punto-a-punto, rappresenta una buona opportunità. Il mercato regional potrebbe essere una fonte di guadagno anche per delle nuove dinamiche interne che si stanno sviluppando, legate principalmente a una crescente domanda su rotte sottili (volumi ridotti ma prezzi unitari più elevati)."

Infine, nonostante le perdite consistenti di breve periodo, il settore MRO gode di buone prospettive. I fornitori di servizi post-vendita inizieranno a vedere una crescita robusta nel medio-lungo periodo, con l’espansione della flotta e con l’aumento dell’età media dei suoi velivoli. Ciò stimolerà l’interesse del settore private equity e di altri investitori.

Chi è Oliver Wyman

E’ leader globale nella consulenza manageriale. Con uffici in più di 60 città in 29 Paesi, Oliver Wyman unisce una profonda conoscenza di settore a competenze specializzate in strategia, operazioni, gestione del rischio e trasformazione dell’organizzazione. L’azienda si avvale di più di 5.000 professionisti in tutto il mondo per aiutare i clienti a ottimizzare il proprio business, migliorare le operazioni, il profilo di rischio e la performance per cogliere le migliori opportunità disponibili. Oliver Wyman è un’azienda sussidiaria interamente controllata da Marsh & McLennan Companies.

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