Cargo aereo, i pro e i contro di quello ”made in Italy”

Sul numero di novembre di Euromerci è stato pubblicato un articolo, che riporta la relazione del presidente di Assologistica, Carlo Maerelli, presentata nella serata conviviale al Propeller Club Port of Milan. In quella relazione, riportata in alcuni passaggi, anche nel convegno di Assologistica del 30 novembre in Assolombarda in occasione del premio “Logistico dell’anno", veniva rimarcata la stranezza del trasporto merci avio camionato. Già in occasione della serata Propeller, ebbi modo di disquisire con il presidente Maerelli sull’argomento, replicando in merito a quanto asserito: la stranezza del pre-trasporto delle merci verso gli aeroporti europei, l’ubicazione del cargo aereo a Malpensa, la mancanza di un vettore di bandiera per il cargo. E dai tempi dei fini anni ’70 inizio anni '80, nel pieno del boom del trasporto aereo delle merci, che migliaia di tonnellate di merci prodotte in Italia (export) o destinate in Italia (Import) transitano negli aeroporti europei. Causa la mancanza di spazi aerei e di voli diretti (la sola Alitalia poteva operare da punti extra europei sugli aeroporti italiani vedi Fiumicino e Linate, più tardi su Malpensa); gli altri vettori potevano volare sono da e per i loro hub europei, più tardi variando le normative di legge e con la deregulation del trasporto aereo si aprirono gli spazi aerei italiani ai voli diretti dei vettori esteri. L’aeroporto di Malpensa 2000, giunto a completamento con almeno venti anni di ritardo sulle necessità del settore aereo merci del Nord Italia (principale bacino di utenza delle merci aeree unitamente alla Toscana), ha in parte soddisfatto tali necessità; inoltre la presenza a Malpensa del principale hub cargo e passeggeri del vettore nazionale Alitalia aumentò la capacità di stiva offerta al mercato. Tale capacità non era comunque sufficiente a soddisfare la richiesta del mercato, pertanto i principali vettori europei (Lufthansa-Swissair –Air France- KLM – British Airways –Cargolux) organizzarono dal Nord Italia servizi di collegamento camionistici da e per i loro hub. Non si trattava di una anomalia, ma bensì di una soluzione logistica atta a soddisfare la richiesta di trasporto, necessità che il vettore nazionale Alitalia non era in grado di soddisfare. La situazione aeroportuale inoltre era tale da non agevolare l’espansione del traffico diretto da e per l’Italia, anche perché Alitalia premeva per mantenere un certo monopolio sugli scali di Malpensa e Linate. A causa del ritardo con il quale Malpensa 2000 è stata completata, i maggiori operatori di spedizioni internazionali e anche le grandi multinazionali del settore avevano nel frattempo costruito e organizzato le proprie strutture operative (magazzini e terminal) nelle aeree attigue all’aeroporto di Linate, a Segrate o nei comuni limitrofi. Gli stessi vettori europei hanno aperto con i loro handling agent dei terminal aeroportuali in zona, tanto che la sigla aeroportuale IATA- SWK è riconosciuta come terminale di arrivo e partenza aeroportuale di Segrate Airport Terminal. Questo fatto, non secondario, giustifica l’emissione delle AWB con aeroporto di partenza SWK con destinazione di transito l’hub europeo (per esempio FRA- Francoforte) e destinazione finale (per esempio New York - EWR O JFK). Il trasporto camionistico da Segrate a Francoforte è un vero e proprio volo “gommato" con numero di volo Lufthansa, con orario di partenza dal terminal e orario di arrivo a Francoforte schedulato. Tutto quanto sopra non avrebbe tale successo se non ci fossero le condizioni favorevoli di un servizio efficiente e naturalmente competitivo sul piano economico. Il vettore full cargo di riferimento per il settore è Cargolux; nato una trentina di anni fa con un solo aereo "B747 Cargo" è diventato il maggiore operatore nel settore full cargo con oltre 16 velivoli "747-400" in linea. Ha sempre operato (salvo negli ultimi anni con l’avvento di Cargolux Italia), con servizi camionistici da tutte le principali città europee convogliando le merci all’aeroporto di Lussemburgo e viceversa, con un grado di efficienza tale da permettere al vettore di raggiungere lo sviluppo di rotte per tutti continenti. L’efficienza di tali vettori e dei loro aeroporti di riferimento strideva con i nostri i che non lo erano altrettanto all'altezza, gravati, inoltre, da procedure doganali troppo burocratiche e poco efficienti. La riforma delle procedure doganali con l’introduzione delle procedure semplificate e la procedura elettronica hanno permesso di velocizzare tutte le operazioni, migliorando i tempi di imbarco delle merci dall’aeroporto di Malpensa.
E’ paradossale inoltre confermare che la scomparsa del vettore Alitalia dal mercato aeromerci e lo spostamento del suo hub passeggeri da Malpensa a Fiumicino ha permesso a Malpensa di poter attrarre molti più vettori dal Medio ed Estremo Oriente, con voli diretti e con maggiore capacità di stiva di quanta ne potesse disporre Alitalia. I numeri del movimentato a Malpensa ne sono la prova. L’aumento del carburante, le crisi economiche, la presenza sul mercato di compagnie low cost hanno però penalizzato notevolmente i ricavi economici del trasporto aereo, generando una revisione totale delle strategie dei vettori stessi. Solo pochi vettori hanno chiuso positivamente i loro bilanci e di conseguenza si sono imposte nuove scelte: le prime furono di scindere il settore merci da quello passeggeri e in un secondo tempo di utilizzare i velivoli full cargo solo sulle rotte remunerative; ultimamente poi, si è imposta la decisione di tenere fermi voli only cargo, non più economicamente sostenibili, optando prevalentemente con le stive dei voli passeggeri. La messa in linea dei nuovi aerei "B 777" a lungo raggio con capacità di carico di ben 25 tonnellate di merci giustificano un momentaneo tramonto dei voli only cargo.
Quanto sopra serve anche l’impossibilità di un'alternativa aeroportuale a Malpensa per le merci, in una zona più confacente del Nord Italia, leggasi aeroporto di Montichiari, come sostengono alcune tesi, per la semplice ragione della mancanza delle condizioni per operare con i voli full cargo (antieconomici a causa della situazione tariffaria e del costo del carburante), per non parlare inoltre dell'ubicazione raggiungibile via autostrada Serenissima fra le più congestionate dal traffico. Altra riprova: i due vettori che hanno operato negli anni scorsi a Montichiari sono stati messi a terra, uno fallito come Ocean Air e l’altro fermato e in liquidazione come Jade Airways. Le conclusioni che vorrei trarre sono le seguenti: l’efficienza delle nostre operazioni aeroportuali devono raggiungere quella degli aeroporti europei; l’apertura di una sportello unico doganale H24 a Malpensa è indispensabile; l’accesso delle merci aeree a Malpensa deve essere migliorato (non si possono mandare mezzi che restano in sosta tutta una notte per lo scarico, facendo più code perché gli operatori di handling sono attualmente due - ALHA e MLE - e probabilmente aumenteranno.
E’ necessario regolamentare l’avviamento o con orari prefissati con appuntamento allo scarico, previa trasmissione elettronica dei dati. Lo tesso vale per il carico in importazione. Bisogna creare delle navette che da Milano-Segrate consolidano carichi per Malpensa per i vari handler espletando le operazioni di security a Malpensa o presso i terminal di ricevimento a Segrate. Le tariffe e i costi aeroportuali devono essere competitivi con quelli del nord Europa: non ci sono tasse aeroportuali di imbarco e sbarco negli hub europei e se ci sono vengono assorbiti dal vettore aereo non dallo spedizioniere. Operare a Malpensa deve essere economicamente vantaggioso e il servizio impeccabile. Un esempio per tutti: se una spedizione in importazione di 10.000 kg. arriva a MXP deve essere sdoganata e movimentata in uscita in 24-48 ore al massimo, evitando di generare costi di magazzinaggio. Se per caso arriva di sabato mattina ci resta in sosta presentando solo e il lunedi la documentazione doganale e, se tutto va bene, potremo ritirare la merce martedi, nel frattempo scattano i costi di magazzinaggio retroattivi dal giorno dell’arrivo del volo, ovvero 5 Cents per giorno x kg + addizionali ( per 10.000 kg. sono 500 euro al giorno di sosta.) Se la stessa spedizione arriva invece via hub europeo sul volo del sabato mattina, la stessa spedizione sarà in consegna al terminal della compagnia o addirittura, se propriamente instradata con consegna diretta del vettore al magazzino doganale del ricevitore utilizzando la procedura semplificata il lunedi mattina stesso, dispondo della merce in poche ore e senza spese e tasse aeroportuali. Si evitano anche soste e spese di consegna. Richiamando l’articolo di riferimento: non ho compreso bene la perdita di gettito di tasse e Iva per il fatto che le merci partano da altri aeroporti non italiani: per quanto riguarda l’export extra Cee l’Iva che non è applicabile per la Cee viene applicata con l’intrastat nel Paese di destinazione, il nolo fatturato, indipendentemente dalla resa delle merci (Fco Fabbrica Fob, ecc. ) lo spedizioniere prepaga il nolo al vettore e lo fattura al proprio corrispondente estero e di conseguenza sia il valore aggiunto sia il nolo sono soggetti alla fatturazione italiana e alle relative normative e tasse.