Guardie armate in funzione antipirateria, quali le implicazioni?

Nel mese di luglio 2013 ad esempio si è verificato il sequestro della petroliera “MT Cotton", presa di mira per il carico di diesel nelle acque al largo del Gabon, un’area mai precedentemente soggetta a simili attacchi; i pirati hanno in particolare dirottato la nave verso il Ghana, dove hanno scaricato il carico in altra imbarcazione più leggera. Più di recente alcuni pirati si sono impadroniti di una nave cisterna (la “Kerala") nelle acque territoriali dell’Angola, a conferma di una preoccupante tendenza all'estensione del loro raggio di azione. Le petroliere rimangono inoltre soggette a rischi significativi durante le fasi di rada a Lagos, Cotonou, Abidjan e in acque più orientali al largo di Gabon e Guinea equatoriale. 

Tale stato di cose ha determinato una serie di cambiamenti negli strumenti contrattuali elaborati nel mondo dello shipping. Intertanko (associazione che raggruppa gli esponenti dello shipping nel settore petrolifero) ha di recente apportato modifiche alla propria clausola pirateria, al fine di prevedere e disciplinare i rischi cui sono esposti gli armatori durante la rada in attesa di scaricare o caricare la merce. Le modifiche operano per i contratti di noleggio a tempo e a viaggio, e affidano agli armatori la scelta del luogo di attesa della nave, ammettendo dunque la possibilità che, laddove il consueto luogo di ancoraggio non sia sicuro, la nave possa attendere altrove (anche a molte miglia dal porto, fuori dalla portata di potenziali attacchi). La clausola prevede inoltre, che qualora l’armatore opti per tale soluzione, l’avviso di prontezza può essere inoltrato dal luogo di attesa in rada, e il termine di stallia comincerà in tal caso a decorrere da tale momento. Tale modifica di fatto pone a carico dei charterers l’obbligo di corrispondere agli armatori un nolo addizionale per tutto il tempo trascorso in rada, oltre ai costi di carburante, premi assicurativi, e in generale i costi sostenuti dagli armatori per effetto dell’esercizio di tale opzione. 

A prescindere dalla capacità di modificare la rotta per evitare zone poco sicure, il principale strumento adottato negli ultimi anni quale misura di prevenzione e contrasto alla pirateria è la presenza di soggetti armati a bordo delle navi, fattispecie che, inevitabilmente, determina questioni delicate e di difficile gestione: basti pensare al ruolo del comandante e la necessità di garantire un adeguato coordinamento con la presenza di soggetti armati a bordo, la necessità di calibrare l’impiego dell’uso della forza, di selezionare adeguatamente i soggetti dei quali gli armatori si avvalgono. Il punto è stato dapprima oggetto di ripetuti interventi da parte dell’IMO, in particolare con la circolare IMO 1405 - Guidance to Shipowners; il documento è stato preparato in un momento in cui la pirateria era di fatto un fenomeno largamente concentrato nel Golfo di Aden, e la circostanza traspare con evidenza dal testo. La circolare enfatizza l’indispensabilità di tener conto della disciplina applicabile per effetto delle normative esistenti nello Stato di bandiera e negli Stati costieri ove le navi fanno scalo, e viene inoltre ribadita l’indispensabilità di garantire il massimo coordinamento possibile nell’uso delle guardie armate con le procedure di best management adottate a bordo, e con il ruolo del comandante. L’IMO è in seguito intervenuta anche con la propria circolare 1443 per dettare le linee guida per i contractors privati a bordo di navi. La circolare predetta contiene una particolare sezione (5.15) intitolata “Uso della Forza", che chiarisce come questo debba costituire solo l’ultimo mezzo di tutela, a prescindere dalla tipologia di rischio effettivamente corso dall’imbarcazione. 

Da un punto di vista contrattuale, lo strumento elaborato per disciplinare l’impiego di guardie armate a bordo è come noto il “Guardcon", predisposto da Bimco congiuntamente con rappresentanti del mondo armatoriale, assicurativo, P&I e legale. Si tratta di un contratto-tipo alquanto dettagliato, che indica (tra l’altro) gli standard ai quali devono attenersi i contractors con riguardo a copertura assicurativa, permessi e licenze, e contiene una disciplina particolarmente dettagliata con riguardo a responsabilità e poteri di controllo del comandante. Si è pensato a lungo alla creazione di una versione specifica del “Guardcon" destinata all’impiego in West Africa soprattutto per tener conto del fatto che la gran parte degli assalti si verifica in acque territoriali e che le leggi vigenti nella maggioranza degli Stati dell’area stabiliscono che solo soggetti di nazionalità di tali Stati possano portare armi nelle acque territoriali. Alla fine si è deciso di non ricorrere a un contratto specifico, bensì a dettare delle linee guida che segnalano la necessità di operare con particolare cautela, per tener conto delle specificità esistenti nell’area. Le linee guida in esame sono state tracciate in una circolare IMO (Guidelines for the use of Guardcon" when engaging PMSCs as intermediaries to employ local security guards within territorial waters) che indica le opzioni disponibili per gli armatori che intendano munirsi di un servizio di vigilanza e prevenzione a bordo in funzione antipirateria nelle acque del Golfo di Guinea. In seguito la circolare contiene una raccomandazione (definita un “health warning" ) in merito all’indispensabilità dell’adozione di misure di controllo e selezione in sede di arruolamento di soggetti locali, evidenziando che l’impostazione stessa del contratto esclude che il rapporto contrattuale possa essere realizzato tramite intermediari.