12/03/2013
Antonio Malvestio è ingegnere meccanico impiantista; lavora dal 1980 in Procter&Gamble dove ricopre la carica di Western Europe supply network operations associate director ed è responsabile per i trasporti e per i relativi sistemi informatici nell'Europa occidentake. Dallo scorso ottobre è presidente del Freight Leaders Council, associazione di aziende leader nella logistica e nei trasporti.
Quali obiettivi intende porsi nel suo ruolo di neo-presidente del FLC?
Il Freight Leaders Council si è guadagnato nei suoi oltre venti anni di vita un ruolo importante nel dibattito sulla logistica italiana, grazie al contributo - rilevante per unanime riconoscimento - di studio e di ricerca che è subito diventato fonte di indicazioni per le scelte dei decisori. Il centro dell’attività di FLC è stata l’intermodalità ferroviaria: da lì si è espanso a coprire tutta la logistica. Non a caso i Quaderni del Freight sono stati utilizzati, a livello politico in documenti parlamentari di tutti gli schieramenti, a livello economico dalla Banca d’Italia, a livello governativo dal Piano della logistica 2012-2020. Si tratta, dunque, di un patrimonio da preservare, arricchendolo di nuovi contributi, misurati sull’evoluzione dell’economia generale di cui la logistica è parte determinante. Forse, al di là dei contenuti specifici, è proprio questo lo snodo più importante: far fare alla discussione sulla logistica e soprattutto a chi deve decidere dello sviluppo e dell’economia nazionale, che la logistica non si ferma alle infrastrutture, ma da queste parte per organizzare il flusso del trasporto delle merci in maniera funzionale, per programmare la riduzione delle criticità di ogni tipo: quelle dell’ambiente, quelle della congestione, soprattutto quelle dell’economia. Una logistica efficace può dare un contributo di crescita pari allo 0,3% del PIL l’anno e creerebbe nuova occupazione. In Germania hanno cominciato 15 anni fa a puntare sulla logistica e oggi il settore occupa 2,6 milioni di addetti, mentre noi ne occupiamo meno di un milione.
Il FLC ha appena presentato il Quaderno 22 sulla city logistics: che futuro ipotizza per questo specifico segmento logistico?
In un Paese ad altissima densità di urbanizzazione come l’Italia, dove sono classificate ben 14 aree metropolitane, la logistica è la chiave per aprire alle merci le porte delle città dove si muovono, ogni anno - esclusivamente su gomma - 606 milioni di tonnellate di beni, pari al 48,8% dell’intero autotrasporto nazionale. Si tratta prevalentemente di trasporto in conto proprio che detiene il 94% dei veicoli destinati al trasporto merci in ambito urbano, veicoli spesso vecchi e quindi più inquinanti, oltre che più pericolosi, che nella maggior parte dei casi - guidati da artigiani o commercianti - effettuano ritorni a vuoto, raddoppiando non solo il costo economico, ma anche gli effetti negativi su ambiente e circolazione. Nel nostro Quaderno 22 abbiamo indicato le strade per ridurre questi squilibri: un maggior impiego delle tecnologie ITS per razionalizzare la circolazione di questi mezzi, uniformando e coordinando il più possibile le regole principali, d’intesa con gli enti locali; la creazione di transit point di smistamento delle merci in posizioni strategiche all’interno della città; un supporto dal recupero della ferrovia leggera, soprattutto nelle fasi di accesso o di uscita dai grandi centri urbani. Si tratta di vere e proprie sfide che non sarà facile né rapido realizzare, ma sulle quali bisogna impegnarsi attivamente perché a questo futuro non ci sono alternative. Io direi che dovremmo porci un obiettivo visibile: tutti si ricordano quando, molti anni fa, hanno ricevuto il cartoncino con il codice fiscale. Ora ogni destinatario, privato, commerciale o industriale, dovrebbe ricevere una semplice pubblicazione che gli indichi chiaramente le opzioni per ricevere merci: i comuni dovrebbero mantenerlo aggiornato, magari in rete per evitare spese di distribuzione ad ogni cambio. Un’azione specifica per la distribuzione delle spedizioni a collo singolo faciliterebbe il decollare degli acquisti via Internet; e questo, oltre a consentire alle generazioni più giovani e pronte l’uso di questo modo di acquisto, avrebbe un effetto immediato sulla calmierazione dei prezzi. Insomma l’Italia può e deve passare a guidare in Europa in quest’area e lo può fare.
Indichi tre priorità per il settore logistico che si sentirebbe di sottoporre al prossimo Governo?
Al primo punto, riprendere in mano il Piano della Logistica 2012-2020 e completarne rapidamente l’attuazione. La qualità di quel lavoro è che non richiede grandi opere, ma punta ad ottimizzare le reti investendo sui nodi di scambio, in modo da fluidificare il traffico in entrata dai porti e avviarlo rapidamente ai centri intermodali, da dove le merci vengono ridistribuite sul territorio con l’impiego della modalità più efficace. Per raggiungere questo scopo, tuttavia - è il secondo punto - occorre metter mano alla portualità con una legge che individui la vocazione di ogni scalo, lo renda in questo ambito autosufficiente attraverso forme di autofinanziamento, lo metta in condizione di realizzare quelle opere di retroporto che lo collegano funzionalmente con la rete di distribuzione. Il terzo punto riguarda sempre i porti, ma non solo. Penso a quello sportello unico doganale, la cui mancanza penalizza i porti - e le merci - italiane, costringendo i vettori a lunghe trafile in uffici diversi, quando basterebbe, in molti casi, unificare gli orari di servizio se non anche le sedi, per snellire le pratiche. E anche per questo che la Banca mondiale nel suo indice di competitività della logistica, calcola in 18 giorni i nostri tempi di importazione, contro i 7 della Germania e i 9 del Belgio, ponendoci al 22° posto nella classifica della performance logistica. Insomma, la priorità per la logistica nazionale sono i porti. Non a caso è il tema del prossimo Quaderno del Freight Leaders Council. Non dimentichiamoci però dell’autotrasporto: è l’argomento del quaderno successivo la cui redazione sta partendo in questi giorni. L’Italia non potrà mai fare a meno del trasporto su gomma e questa modalità di trasporto è da tempo in continua emergenza, ma non voglio anticipare il quaderno 24 di FLC.
a cura di Ornella Giola
Quali obiettivi intende porsi nel suo ruolo di neo-presidente del FLC?
Il Freight Leaders Council si è guadagnato nei suoi oltre venti anni di vita un ruolo importante nel dibattito sulla logistica italiana, grazie al contributo - rilevante per unanime riconoscimento - di studio e di ricerca che è subito diventato fonte di indicazioni per le scelte dei decisori. Il centro dell’attività di FLC è stata l’intermodalità ferroviaria: da lì si è espanso a coprire tutta la logistica. Non a caso i Quaderni del Freight sono stati utilizzati, a livello politico in documenti parlamentari di tutti gli schieramenti, a livello economico dalla Banca d’Italia, a livello governativo dal Piano della logistica 2012-2020. Si tratta, dunque, di un patrimonio da preservare, arricchendolo di nuovi contributi, misurati sull’evoluzione dell’economia generale di cui la logistica è parte determinante. Forse, al di là dei contenuti specifici, è proprio questo lo snodo più importante: far fare alla discussione sulla logistica e soprattutto a chi deve decidere dello sviluppo e dell’economia nazionale, che la logistica non si ferma alle infrastrutture, ma da queste parte per organizzare il flusso del trasporto delle merci in maniera funzionale, per programmare la riduzione delle criticità di ogni tipo: quelle dell’ambiente, quelle della congestione, soprattutto quelle dell’economia. Una logistica efficace può dare un contributo di crescita pari allo 0,3% del PIL l’anno e creerebbe nuova occupazione. In Germania hanno cominciato 15 anni fa a puntare sulla logistica e oggi il settore occupa 2,6 milioni di addetti, mentre noi ne occupiamo meno di un milione.
Il FLC ha appena presentato il Quaderno 22 sulla city logistics: che futuro ipotizza per questo specifico segmento logistico?
In un Paese ad altissima densità di urbanizzazione come l’Italia, dove sono classificate ben 14 aree metropolitane, la logistica è la chiave per aprire alle merci le porte delle città dove si muovono, ogni anno - esclusivamente su gomma - 606 milioni di tonnellate di beni, pari al 48,8% dell’intero autotrasporto nazionale. Si tratta prevalentemente di trasporto in conto proprio che detiene il 94% dei veicoli destinati al trasporto merci in ambito urbano, veicoli spesso vecchi e quindi più inquinanti, oltre che più pericolosi, che nella maggior parte dei casi - guidati da artigiani o commercianti - effettuano ritorni a vuoto, raddoppiando non solo il costo economico, ma anche gli effetti negativi su ambiente e circolazione. Nel nostro Quaderno 22 abbiamo indicato le strade per ridurre questi squilibri: un maggior impiego delle tecnologie ITS per razionalizzare la circolazione di questi mezzi, uniformando e coordinando il più possibile le regole principali, d’intesa con gli enti locali; la creazione di transit point di smistamento delle merci in posizioni strategiche all’interno della città; un supporto dal recupero della ferrovia leggera, soprattutto nelle fasi di accesso o di uscita dai grandi centri urbani. Si tratta di vere e proprie sfide che non sarà facile né rapido realizzare, ma sulle quali bisogna impegnarsi attivamente perché a questo futuro non ci sono alternative. Io direi che dovremmo porci un obiettivo visibile: tutti si ricordano quando, molti anni fa, hanno ricevuto il cartoncino con il codice fiscale. Ora ogni destinatario, privato, commerciale o industriale, dovrebbe ricevere una semplice pubblicazione che gli indichi chiaramente le opzioni per ricevere merci: i comuni dovrebbero mantenerlo aggiornato, magari in rete per evitare spese di distribuzione ad ogni cambio. Un’azione specifica per la distribuzione delle spedizioni a collo singolo faciliterebbe il decollare degli acquisti via Internet; e questo, oltre a consentire alle generazioni più giovani e pronte l’uso di questo modo di acquisto, avrebbe un effetto immediato sulla calmierazione dei prezzi. Insomma l’Italia può e deve passare a guidare in Europa in quest’area e lo può fare.
Indichi tre priorità per il settore logistico che si sentirebbe di sottoporre al prossimo Governo?
Al primo punto, riprendere in mano il Piano della Logistica 2012-2020 e completarne rapidamente l’attuazione. La qualità di quel lavoro è che non richiede grandi opere, ma punta ad ottimizzare le reti investendo sui nodi di scambio, in modo da fluidificare il traffico in entrata dai porti e avviarlo rapidamente ai centri intermodali, da dove le merci vengono ridistribuite sul territorio con l’impiego della modalità più efficace. Per raggiungere questo scopo, tuttavia - è il secondo punto - occorre metter mano alla portualità con una legge che individui la vocazione di ogni scalo, lo renda in questo ambito autosufficiente attraverso forme di autofinanziamento, lo metta in condizione di realizzare quelle opere di retroporto che lo collegano funzionalmente con la rete di distribuzione. Il terzo punto riguarda sempre i porti, ma non solo. Penso a quello sportello unico doganale, la cui mancanza penalizza i porti - e le merci - italiane, costringendo i vettori a lunghe trafile in uffici diversi, quando basterebbe, in molti casi, unificare gli orari di servizio se non anche le sedi, per snellire le pratiche. E anche per questo che la Banca mondiale nel suo indice di competitività della logistica, calcola in 18 giorni i nostri tempi di importazione, contro i 7 della Germania e i 9 del Belgio, ponendoci al 22° posto nella classifica della performance logistica. Insomma, la priorità per la logistica nazionale sono i porti. Non a caso è il tema del prossimo Quaderno del Freight Leaders Council. Non dimentichiamoci però dell’autotrasporto: è l’argomento del quaderno successivo la cui redazione sta partendo in questi giorni. L’Italia non potrà mai fare a meno del trasporto su gomma e questa modalità di trasporto è da tempo in continua emergenza, ma non voglio anticipare il quaderno 24 di FLC.
a cura di Ornella Giola
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