11/05/2017
L‘
attività logistica e di spedizione di beni,
macchinari e impianti nel contesto
di grandi progetti internazionali viene
tradizionalmente definita “project forwarding"
o “project cargo" ed è notoriamente connotata
da notevole complessità sul piano esecutivo,
giuridico e contrattuale. Si tratta di un’attività
che è cruciale per la buona riuscita di progetti
nei quali il fattore tempo è sempre rilevantissimo,
le somme in gioco sono significative, così
come lo sono le responsabilità legate al mancato
rispetto di termini e milestones.
Le tendenze in atto
In settori quali oil&gas, construction&engineering è indispensabile
che beni, strutture e materiali giungano a destinazione
tempestivamente e senza danni. Si assiste
dunque di regola all’affidamento a un fornitore
di servizi logistici dell’intero complesso
delle attività di trasporto e spedizione, da parte
del soggetto che a sua volta opera come main
contractor nell’ambito del progetto. Gli elementi di complessità
sono numerosi, e coinvolgono oltre ai profili contrattuali,
quelli esecutivi e assicurativi.
Il contratto di logistica è di regola connotato da particolare
complessità, e l’esecuzione del trasporto richiede usualmente
ponti, gallerie, banchine ed aree per l’approdo e lo
stoccaggio della merce oltre a collegamenti ferroviari, così
da rendere difficilmente configurabile un semplice contratto
di spedizione o logistica, quanto piuttosto un contratto assimilabile
all’appalto.
Complessità contrattuali e operative
Il project cargo, inoltre, implica di regola
un trasporto multimodale, con l’impiego di vettori diversi
per ciascuna tratta. Ne deriva la ormai tradizionale difficoltà
di realizzare un allineamento tra la disciplina applicabile al
singolo trasporto unimodale e quella che invece disciplina
nel suo complesso la prestazione dei servizi logistici. E’ noto
che l’orientamento consolidato della nostra giurisprudenza
è nel senso che al trasporto multimodale si applichi la disciplina
del codice civile. Il punto è affermato da tempo dalle
nostre Corti: in tempi recenti la Cassazione ha ribadito che “il
trasporto multimodale di cose per via marittima e terrestre,
sebbene caratterizzato dall’assoluta prevalenza del tratto
marittimo, non rientra nell’ambito della normativa speciale
prevista dalla convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza
di carico riguardante il solo contratto che si svolge esclusivamente
per via marittima, ma rimane regolato dalla
disciplina del codice civile".
Ciò determina l’applicazione del limite previsto all’articolo
1696 c.c., e dunque il limite di 8,33 diritti speciali di prelievo
per chilo di merce trasportata nell’ambito di trasporti
internazionali, esponendo il vettore multimodale al rischio
di vedersi opporre un limite risarcitorio inferiore da parte del
vettore marittimo, in particolare allorquando quest’ultimo
risponda nei limiti di due diritti speciali di prelievo previsti
dalle Hague Visby Rules, o dal vettore che cura la tratta terrestre
nel paese di destinazione.
Modelli complessi, anche nelle clausole
L’esecuzione dei servizi logistici nell’ambito di contratti di
project cargo prevede inoltre la coesistenza di modelli contrattuali
diversi, soggetti a regimi di responsabilità fortemente
differenziati, dal momento che i beni richiedono attività
di movimentazione, rizzaggio e preparazione per il trasporto
del tutto peculiari, e per la traversata marittima sono di
regola trasportati su chiatte o semi-submersible vessels,
con il ricorso a contratti modelli di contratto quali il Bimco
Heavycon edizione 2007, il Bimco Heavyligtvoy 2007 charterparty
e il Towcon, impiegato per disciplinare le prestazioni
di rimorchio.
Uno dei tratti distintivi della contrattualistica di settore è senza
dubbio rappresentato dalla cosiddetta clausola “knock"che implica una rinuncia
reciproca ad azioni e richieste di risarcimento,
e che rappresenta l’industry
standard sistematicamente richiesto
dagli armatori, anche in considerazione
del fatto che è posto dai P&I quale
condizione per la sussistenza della
copertura assicurativa. La logica che
presiede l’adozione dello schema
knock-for-knock è quella di una ripartizione
netta di responsabilità, evitando
contenziosi che sarebbero altrimenti
estremamente complessi e costosi, e
che soprattutto potrebbero avere effetti
paralizzanti se sorgessero nel corso
dell’esecuzione del contratto e della
realizzazione del progetto. Si tratta
di clausole destinate a ricevere interpretazioni fortemente
divergenti qualora il contratto che le contiene sia soggetto
a legge inglese (o di altro paese di common law) oppure a legge italiana (o civil law).
Attenzione ai formulari dei contratti da sottoscrivere
Tale clausola infatti viene tradizionalmente
ritenuta valida e operante per la giurisprudenza
inglese anche in caso di colpa grave, qualora l’esonero di
responsabilità sia sufficientemente chiaro e univoco. Sono
possibili eccezioni e deroghe in ipotesi di gross negligence/
wilful misconduct, ma in mancanza di tali previsioni l’esonero
reciproco di responsabilità viene di regola riconosciuto
operante (anche se non mancano in tempi recenti deroghe
significative, soprattutto negli Usa a seguito di alcuni sinistri
di particolare gravità come i casi Piper Alpha del 1988 e
Macondo del 2010). In altri ordinamenti
simili clausole incontrano il limite invalicabile
della sanzione della nullità per
i casi di dolo o colpa grave, come sancito
ad esempio dal codice civile all’art.
1229 c.c., e - con previsioni analoghe - in
numerosi altri ordinamenti di civil law.
Si tratta di clausole che determinano
usualmente contenziosi in merito alla
loro portata e interpretazione, soprattutto
perché esse sono state elaborate
alla luce dei principi esistenti nel diritto
inglese, e vengono spesso trasposte in
contratti soggette alla legge di un Paese
di civil law. È dunque imperativo verificare
con estrema attenzione i formulari
dei contratti che vengono sottoposti
all’operatore logistico nel caso di attività
ricomprese in attività di project cargo, al
fine di arginarne responsabilità e rischi.
Avvocato Alessio Totaro
Studio Legale Lexjus Sinacta
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