Alessandro Ricci, Presidente di UIR - Unione Interporti Riuniti

UIR ha di recente diramato un comunicato in cui esprime parere sfavorevole rispetto all’art.46 del decreto Monti: vuole chiarire meglio la posizione dell’Associazione al riguardo?
In buona sostanza la UIR contesta in primo luogo lo strumento con cui il Governo ha deciso di disciplinare materie di ordine politico strutturale ricorrendo infatti a un Decreto Legge, generalmente adottato in casi straordinari di necessità e di urgenza; come, infatti, già dichiarato nel comunicato stampa diffuso nei giorni scorsi, l’associazione ritiene che proposte riformatrici del sistema logistico nazionale siano materia del Parlamento impegnato a tutt’oggi nell’importante riforma del quadro normativo riguardante proprio gli Interporti che vivono l’inadeguatezza della legge 240 del 1990 che non è più rappresentativa di realtà che si stanno radicalmente trasformando a seguito di tutti i cambiamenti che ha subito il mercato della logistica e del trasporto. In secondo luogo l’Associazione contesta i contenuti dello stesso Decreto Legge che, in maniera del tutto anacronistica e in controtendenza rispetto alle politiche europee, disciplinano sommariamente, senza distinzione di ruoli e competenze una materia, qual è appunto i “Collegamenti infrastrutturali e logistica portuale” che grandi impatti ha non solo sul sistema logistico in sé, ma anche e soprattutto sul sistema economico-sociale di qualsiasi Paese. Adombrare l’identità degli interporti dietro una non ben definita “logistica portuale” certo non si sposa con quanto in atto in seno al Parlamento che sta al contrario cercando di disciplinare chiaramente il ruolo di queste infrastrutture affinché possano ancor meglio assolvere al cluster terra-mare.

Nella recente conferenza finale del progetto Hinterport si è detto che il futuro dell’intermodalità sarà la sincromodalità: cosa si intende esattamente con tale termine e che cosa implicherà nei fatti tale evoluzione?
La parola sincromodalità racchiude in un certo senso l’evoluzione del ben noto concetto di Intermodalità che adesso ingloba in sé l’attributo della sincronizzazione.
Se l’intermodalità richiede per la movimentazione delle merce, una combinazione ottimale di più modalità di trasporto, da scegliere sulla base di parametri trasportistici, logistici, economici, ambientali e merceologici, la sincromodalità richiede adesso che il risultato di tale pianificazione sia allineato sotto ogni punto di vista affinché il trasporto da origine a destino, possa svolgersi in maniera lineare senza subire scostamenti e/o sfasamenti di ogni genere. Questo ovviamente richiama l’opportunità di intensificare i processi di standardizzazione (delle procedure, dei parametri infrastrutturali e strutturali, delle tariffazioni) e di implementare quelli di regolamentazione del trasporto merci tali per cui, una volta pianificato, il trasporto delle merci possa avvenire in tutti i suoi passaggi in modo appunto sincronico.

In che modo gli interporti italiani si stanno attrezzando per affrontare la difficile congiuntura del nostro Paese?
Gli Interporti italiani hanno già dimostrato di essere strutture forti e solide registrando, seppur condizionate da un periodo così difficile, performance, di tutto rispetto e che comunque ne salvaguardano il ruolo di anelli fondamentali della catena logistica. Non potendo agire direttamente sul trasporto ferroviario che nella maggior parte dei casi è gestito da Società altre rispetto a quelle di gestione degli interporti, gli elementi su cui stiamo comunque puntando per riportare i numeri ai valori pre-crisi sono fondamentalmente: l’integrazione con altre infrastrutture di trasporto (porti in primis); iniziative di cooperazione fra due o più Interporti; l’innovazione; l’implementazione dei servizi. Ci auguriamo che a quanto sopra farà presto da sfondo il nuovo quadro normativo che è stato pensato proprio per definire e qualificare meglio l’offerta complessiva degli Interporti.