Commercio internazionale: vendita FOB, controstallie e disciplina del charter party

La crescente complessità dei formulari utilizzati nel commercio internazionale di merci e materie prime crea sovente difficoltà di coordinamento tra le previsioni contenute nei contratti di vendita e quelle contenute nei contratti di trasporto.

Un recente caso (Great Elephant Corporation v. Trafigura Beheer Bv “The Crudesky" Queen's Bench Division, Commercial Court, 2012) evidenzia la complessità delle questioni che possono sorgere nel combinare le previsioni in materia di controstallie contenute nel contratto di vendita con la demurrage clause del charter party. Il giudizio ha avuto ad oggetto il reclamo presentato dagli armatori della nave Crudesky nei confronti dei noleggiatori (Trafigura) per un credito per controstallie maturate durante la sosta subita dalla nave per ordine delle autorità nel porto nigeriano di Port Harcourt. Trafigura aveva acquistato il carico da Vitol con termini di resa FOB (Free On Board), ed aveva noleggiato la nave Crudesky per l’esecuzione del viaggio. Vitol aveva acquistato il carico dalla China Offshore Oil Singapore Int. Ltd., che a sua volta aveva stipulato il contratto di vendita con Total. Quando la nave era giunta al Terminal AKPO FPSO, gestito dalla Total, il funzionario nigeriano del Dipartimento del petrolio era assente, e Total aveva chiesto telefonicamente l'autorizzazione ad iniziare le operazioni; questa era stata dapprima concessa verbalmente, ma era stata però poco dopo (lo stesso giorno) revocata, sul presupposto che il soggetto che l'aveva concessa era privo dei necessari poteri. La revoca dell’autorizzazione aveva impedito il completamento delle operazioni, e le autorità nigeriane avevano comminato a Total una sanzione record di 12 milioni di dollari, chiedendone il pagamento prima che la Crudesky fosse autorizzata ad attraccare nuovamente e le operazioni potessero essere completate. La nave era stata trattenuta per oltre un mese e mezzo, maturando un reclamo per controstallie molto elevato. La Commercial Court ha accertato che i primi sette giorni di ritardo erano stati determinati dall'assenza della documentazione necessaria per dare avvio alle operazioni, e che pertanto gli armatori erano legittimati a chiedere l'intero corrispettivo dovuto a titolo di controstallia. Con riguardo invece alle controstallie maturate successivamente, queste ad avviso della Corte erano state determinate da un abuso e/o un esercizio arbitrario di potere da parte delle autorità nigeriane, e tale fattispecie rientrava nella previsione della Clause 21 del charter party che recitava: “any delay(s) arising from…restraint of princes…shall, provided…that the cause of the delay(s) was not within the reasonable control of charterers…count as one half laytime, or if the Vessel is on demurrage, at one half of the demurrage rate". Trafigura è stata dunque condannata a corrispondere il 50% delle controstallie maturate in Nigeria, e ha cercato di ribaltare il reclamo su Vitol, deducendo tra l’altro che il contratto di vendita conteneva una clausola in virtù della quale parte venditrice era tenuta a “comply with all laws, rules, regulations... and bye laws applicable and necessary for the performance … of its obligations under the contract". La Corte ha però ribadito il proprio convincimento che l’impossibilità di riprendere tempestivamente le operazioni al porto nigeriano era stata determinata dalla posizione tenuta dalle locali autorità, che queste avevano agito in modo del tutto irragionevole e imprevedibile, e che ciò consentiva a parte venditrice un esonero di responsabilità, nonché il diritto di invocare la clausola di forza maggiore contenuta nel contratto di vendita, che - con formulazione piuttosto classica - escludeva la responsabilità dei venditori qualora si verificassero eventi“unforeseeable…or…beyond the reasonable control of either party …", ossia imprevisti o al di là del ragionevole controllo delle parti. Il tribunale ha inoltre rilevato che Vitol si era immediatamente avvalsa della clausola di forza maggiore, comunicando tempestivamente quanto accaduto alla propria controparte.

Il caso offre un’efficace testimonianza della complessità delle questioni che possono sorgere nel combinare la disciplina in materia di controstallie contenuta nel contratto di vendita con quella presente nel charter party, soprattutto qualora il compratore acquista FOB e noleggia la nave, restando esposto al rischio che maturino al porto di imbarco ritardi significativi, che può non essere semplice porre a carico di parte venditrice.

L’unico modo per garantire che le obbligazioni che nascono dal charter party per ritardi al porto di carico siano ribaltate sul venditore è evidentemente quello inserire nel contratto di vendita una demurrage clause che faccia sì che contratto di vendita e charter party siano pienamente back to back, e che stabilisca che il venditore è tenuto a rimborsare all’acquirente qualunque importo dovuto in base al charter party per controstallie al porto di caricazione, qualunque sia la causa dei ritardi. La possibilità di far accettare una simile pattuizione alla venditrice dipende ovviamente dai rapporti commerciali esistenti e dal potere contrattuale dell’acquirente. La decisione attesta infine la rischiosità di operare in paesi nei quali il quadro normativo e regolamentare è precario, ed è difficile accertarsi della piena sussistenza di poteri in capo ai propri interlocutori ed alle autorità del luogo.

Avvocato Alessio Totaro
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